[專題]各家重機車廠自排變速箱的設計差異

[MotoCity小高]

機車相關科技的日新月異，不比汽車來得慢，目前當紅的科技話題，已經不再是
從汽車上行之多年後移植的雷達跟車與盲點警示系統，而是各大車廠紛紛互相競爭
推陳出新的自動離合器系統。
單單是去年2023年一整年，我們就看到了Honda、BMW、KTM與Yamaha
都推出了自家首款或進化型的自動變速系統，其實在名稱與定義上，現今的科技
已經突破了舊有手排自排、全自動半自動等等範疇，各家車廠在科技名稱上
用E-Clutch/電子離合器、Automatic Manual Transmission/自動手排變速箱，
或是Automated Shifted Assistant/自動換檔輔助等等，都是利用科技縮短換檔時間，
簡而言之就是省去操作離合器的麻煩與時間耽誤。
有趣的是雖然科技是殊途同歸，有著相同的目的與效果，但各家車廠的做法都略有差異，
我們在此用最簡單的方式來替大家介紹其中的異同。

請不要以DCT稱呼所有的自動變速系統
我們從過去許多的讀者回饋可以得知，有不少人把這類自動變速系統都稱做DCT，
事實上這是相當不適當的名稱，DCT雖然跟自動離合器系統有部分類似的概念，
但就設計與機械操作上，還是兩個截然不同的概念。
DCT顧名思義就是Dual Clutch Transmission/雙離合器變速箱，就是利用兩具離合器
分別負責奇數齒輪與偶數齒輪的銜接，這個在汽車上使用得已經頻繁，
但Honda為了將DCT裝置到機車上，卻必須進行大幅修改，得到便利的換檔操作的代價
則是額外的重量產生，例如以一輛2024年Honda Africa Twin DCT車款
與傳統變速箱設定車型而言，單單是因為DCT系統產生的額外重量就高達11公斤以上，
這對一輛機車來說是個不算小的數字。


Honda’s E-Clutch
Honda是第一個推出新世代市售版電子式離合器的車廠，這套系統首先出現在
Honda CB650R與CBR650R車款上，就字面上的意思也清楚的可以知道這套系統
僅是將離合器機構電子化，在換檔的操作上仍然由騎士完全負責，同時為了讓騎士
偶而還能享受傳統變速箱的樂趣，也保有原本離合器拉柄的功能與操作，
在使用手動模式時會完全將E-Clutch系統切入無功能作用狀態。


Honda還特別在換檔踏板的回饋力量上也下了功夫，騎士可以自行針對此回饋力量
做Hard/Medium/Soft等等三種回饋力量設定。
另外在重量部分，Honda E-Clutch原廠宣稱僅有4.4/磅約2.0公斤，
相比較於Honda DCT系統的25磅/11.35kg來說，實在是一個很了不起的數字，
而且更棒的是不需要另外設計變速箱來搭配，所以是目前CP值極高的自動離合器系統。


BMW Automated Shift Assistant
BMW車廠首度在GS車系上推出了Automated Shift Assistant系統，
在2025年式起將可以配置在非Adventure等級的BMW R1300 GS車款上。
這套系統與Honda E-Clutch最大的差異是BMW車廠完全拿走了離合器拉柄的配置與需求，
由電腦完全掌控離合器的操作與變檔，騎士只有在Manual/手排模式下才有利用按鈕
操作變速箱退檔或進檔的機會，除此之外這套系統則會是在全自動模式下工作。
若騎士選擇手排M模式時，騎士可以依照需求自由操作進檔與退檔的動作，
電腦若監測到檔位過高或過低狀況時，為了避免熄火電腦會在此時逕行退檔。
若在D模式下，換檔時間與轉速則會由電腦決定，同時連動TCU系統依據不同騎乘模式
的選擇來搭配同的油門反應與換檔速度，不過在D模式下騎士依舊可以隨時介入換檔，
但電腦會及時判斷是否可行。


BMW ASA系統同時也有著如汽車自動變速系統的P檔位，騎士可以藉由不同的操作方法
達到相同切換至P檔的目的，比方說長按壓D/M切換鍵、或是長按壓換檔鍵
也能達到切換至P檔/停車檔的目的。
BMW ASA是使用兩具電子作動器來達到電子離合器的需求，
而相較於Honda E-Clutch的機械式設計，BMW ASA則是採用液壓的方式操作。


BMW ASA與Honda E-Clutch的最大差異，應該在於流用至其他車款上的可行性。
BMW ASA若是要從原本的GS車款移植到其他BMW車型時，就不如Honda的便利與簡單，
所以這套系統未來的發展應該就會侷限在其他1300cc水平對臥引擎車款的衍生，
如R1300R或是R1300RT等等。


KTM Automatic Manual Transmission
KTM日前也推出AMT Red Bull原型車的時候透漏了
即將在未來的1390 Super Adventure車款上配置全自動變速系統，
整體細節的部分要等到2024年的9月才會有更詳細的內容，不過可以從資料中
看得出來KTM的系統仍然保留的打檔桿，但也沒有離合器拉柄。


KTM的專利申請中也包含了手排變速箱的鎖定，這與BMW ASA的停車鎖定類似。
KTM這套AMT系統與Honda E-Clutch及BMW ASA最大的差異在於離心式離合器
的設計與設置。目前我們針對KTM這套離心式離合器系統的資料有限，
當前可以確定的是使用了液壓系統來操作離合器釋放與銜接，其餘部分
還是等到有足夠資訊後才能夠作出正確的解釋與推論。


Yamaha Automated Manual Transmission
Yamaha車廠的全自動手排變速箱技術稱為Y-AMT，預計將會首先出現在MT-09車款，
Yamaha在離合器拉柄與打檔桿的作法與處理方式與其他競爭對手都不一樣，
雖然使用了兩具電動作動器，但總重量僅會增加3kg，同時也能輕易的移植到騎車車款。


Y-AMT提供了全自動模式與手動模式，在AT模式下，騎士可以選擇兩種模式的自動變速，
主要訴求是為了通勤或長途騎乘使用，換檔轉速時機較低，銜接較為柔和，
相較於另一個模式的自動變速，則設定在高轉速換檔與快速銜接，主要是為了
激烈騎乘與樂趣設定。
Y-AMT的MT模式則讓騎士使用按鍵控制進退檔，相較於KMT系統
Yamaha是將進檔鍵設置在上方，退檔鍵在下方，與KTM完全相反。


譯文 : Wei2Go
來源 : Motorcycle.com
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