[試車報告]2018 SUZUKI V-Strom 1000 ABS

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SUZUKI V-Strom.誕生於2002年.
這是一款將運動跑車引擎.配置於冒險林道車款的新物種.
會稱這部車是新物種.是因為回顧當時的歐日銷售市場上.
鮮少會將林道車與跑車作這樣的結合設計.
因此V-Strom基本上可以算是多功能車款的鼻祖.


而這部新物種也沒有讓創造它的SUZUKI車廠失望.
上市以來.截至目前為止.這部車在全球銷售累積.已有25萬台
算是一台非常暢銷同時也相當長青的車款.


銷售期邁入第16年.2018年式的V-Strom 1000已經推出
這部改款新車.強化了動力.也作了相當多的細部變更與新系統的植入.
全新的改良.是否能繼續延續V-Strom傳承下來的優異騎乘樂趣?
就透過這次的試車報告.讓我們一起一探究竟.

造型

V-Strom整部車最顯眼之處.莫過於配置於大燈下方的鳥嘴
無論是250.650還是這部V-Strom 1000.像招牌一樣.
從第一代開始.就都有這樣的設計.而這個鳥嘴.其實是有典故的.


這設計源自於80年代SUZUKI參與沙漠拉力越野賽事的戰車DR750S
因為輪胎運轉時會揚起大量的砂石.導致騎士的視線還有大燈與儀表
的透視度受到阻礙.因此SUZUKI工程師將DR750S作了雙土除的設計.
DR750S戰功彪炳.當年替SUZUKI車廠爭取非常多的桂冠榮耀
也因此這樣的經典設計傳承至今.


除了經典的車頭鳥嘴.高聳霸氣的車高.獨特的長型橢圓頭燈
寬體的油箱與纖細的車身.搭配2018年式的新色塗裝
讓這部V-Strom 1000格外的耐看.有別於跑車流線與越野車的豪邁粗曠
V-Strom有一種別具一格的肌肉美感.

跨上車

跨上V-Strom 1000.畢竟是一部能上山下海的多功能車款
因此車高總是會設計的高人一等.850mm的座高.身高175以下
的騎士.只能用單腳尖駐車.另外原廠有推出830mm的友善
坐墊能提供買家選購.
在靜止不動的狀態下.V-Strom 1000的重量感
確實是比650版本沉重了些.把車子扶正或推動車子
大概要多用兩成的力量.因此如果是身型比較小的騎士
V-Strom 650會是比較輕鬆的選擇.


跨上車.握住把手.騎乘姿勢非常的正直
這樣的騎姿.高速下的身體迎風是不是會很不舒適?
完全不會.2018年式的V-Strom 1000加大了風鏡面積
高度增加了將近5公分.可將絕大部分的撞風阻擋下來
高速騎乘時騎士身體幾乎感受不到風壓.另外風鏡
可以施以三段高低與三種傾斜角度調整.以符合路況所需
非常方便且好用的設計.

騎乘

按下啟動鈕準備發動引擎.標配的Suzuki Easy Start System
是一鍵啟動裝置.也就是說.騎士不用一直按著發動鈕
直到引擎運轉.而是只要輕按一下.啟動系統就會作用直到引擎運作
與現今的高級汽車配置的按鈕啟動有相同的功能.


發動後的V-Strom 1000.運轉與排氣聲音非常的小
不仔細聽幾乎以為車子還沒有發動.引擎運轉的震動
也非常輕微.以一部v2引擎而言.這樣的運轉肅靜表現
可以稱的上是奇蹟.Suzuki的V2工藝.確實是非常純熟.


拉下離合器排入一檔.準備駛入車道
意外的發現全新V-Strom 1000的離合器拉桿.輕手的驚人
感覺像是斷了線的離合器一般.兩隻手指頭就能夠輕鬆操作
標配的油壓離合器拉柄確實有省力效果.
一趟山路下來.這套離合器絕對能減去絕大部分的勞累感.


除了超省力的離合器拉桿.這部車還標配了一項更貼心的技術
Low RPM Assist(低轉輔助系統).也就是在起步的瞬間
行車電腦監控系統會替騎士補油.即便沒有搭配輕催油門起步.
車子也不會熄火.對於經常在市區走走停停的騎士.這套系統有如神物.


排入1檔.順順的駛入車道.速度大約是50km/h
檔位在4檔.轉速約兩千轉餘.整部車動態運轉非常寧靜
也幾乎感受不到來自引擎的震動感.而比起650版本較為
沉重的車身.輪胎一旦轉動.整個重量感完全消失了.
一路像是輕飄飄的方式在挺進.一般道路騎乘時
這部V-Strom 1000真是非常低調.一點也沒有公升級
多功能車款的霸氣感.

動力

接著我們上了快速道路.
檔位退到了2檔.油門大補的瞬間.在Traction Control
循跡防滑OFF的模式下.前輪毫不客氣的就浮舉了起來
緊接著在輪胎著地後.順勢又爆衝了出去.轉速來到八千轉時
是動力湧出的最頂峰.排入三檔.前叉依舊是非常不安分仰起
直到進入四檔才停止這樣的驚險加速場面.


V-Strom 1000的Traction Control循跡防滑系統
擁有三段可調.分別是第TC1的輕度介入.與TC2的高度介入
還有一個可直達地獄OFF全部關閉.在TC1的情況下.低速用力補油.
前輪依舊會浮舉.但是到了一個高度後TC就會介入油門
把前輪拉下來.TC2則是一感覺到車子要孤輪了就會即刻介入
另外在彎道中.TC1也允許後輪些微的滑胎帶動轉向


TC2則是在彎道中大補油門就會跳出來阻止騎士繼續轉下去
對於新手.雨天騎乘.TC2是最安全也最保險的騎乘模式
騎了一陣子了.也摸熟這部車了.可以挑戰TC1的運動騎乘感受
OFF全部關閉的狀態下.對於一部動力近百匹的公升級重機而言
驚險度與猛爆度都大增.這邊是非常不建議.


先前提到過了.SUZUKI對於V2引擎的鑽研.行之有年
因此這部2018年式的V-Strom 1000.搭載的V2引擎
運轉表現真是不賴.
它完全沒有低速衝一下衝一下那種.非常讓人難以忍受的
V2引擎出力特性.筆者必須說.即便是近代的歐洲V2車款
仍舊是有這樣的狀況.V-Strom 1000完全沒有這樣的問題.
從起步開始.補油加速讓轉速攀爬到最高馬力.
中間過程引擎出力平順且線性.沒有動力忽大忽小的起伏感
加速又快又平滑.真是好騎.


另外就是檔位的齒比配置得非常好.換檔時順暢且綿密.
搭配SCAS滑動離合器.這套系統在退檔時.能大幅降低
檔位差的頓挫感.這樣的組合.讓這部2018年式的V-Strom1000.
騎乘起來輕鬆舒適.隨傳隨到的強大動力.一部頂尖的多功能車
能夠提供給騎士的.大概就是這樣的程度了.

懸吊

2018年式的V-Strom1000.配備了Kayaba製的倒立前叉
採全段可調.還有單槍油壓後懸吊.採預載可調.
前後避震器都可以輕鬆調整.後輪預載甚至徒手就可以調整
連工具都不需要.但是前後懸吊的軟硬調整.都有固定範圍
無法將懸吊設定的跟坐在石頭上一樣硬.或跟船一樣的軟
即便調到最硬朗.整體感受起來.這部車的懸吊還是偏軟的.
而配備較為軟調的避震器.是有它的道理在.


首先這是一部多功能車款.騎士會用以作為長途長時間的騎乘旅行
這時候舒適度就非常重要了.另外就是多功能車種不會只是
在柏油路面上行走.可能也會跑跑沙.走走草.這種路面不平的
騎乘模式.就要靠加長行程的懸吊來獲得車身穩定與吸震效能.
但這樣偏軟調性的避震器設定.會不會影響到山道的過彎表現呢?
還真是不會!!

彎道

V2引擎的另一個優勢.就是讓車身的前後比重能更為平均.
如此一來.能更有利於操控表現.在彎道中的挺進可以更穩定.
再加上多功能車長行程的懸吊設定.V-Strom1000在山道
的操控手感.比運動跑車還要輕巧.


想像一下握著扳手去轉動一顆鎖緊的螺絲.扳手越長.
施力越輕鬆.越短則需要更多的力量去轉動.V-Strom1000
的長行程懸吊.就類似長扳手的作用原理.讓這部車在彎道時
像騎乘一輛500cc的輕檔車一般.只需要用身體的重心擺動
車身就可以非常輕巧的往入彎的方向傾斜.往出彎的方向挺進
過彎的過程又輕鬆又穩定.騎感真是非常棒
一般的街車或跑車.難以提供這樣的山道騎乘樂趣.


而V2引擎比起一般並列多汽缸引擎還要窄.
再加上V-Strom1000加長的懸吊配置.讓這部車的傾角
可以作的非常深.壓彎角度甚至比起公升級運動街車還要深
一旦騎習慣多功能車款的特性.要騎乘V-Strom1000
在山道上放掉絕大部分的運動街車.基本上不是難事.


另外一個在山道中值得一提的.
就是這部V-Strom1000的三檔.真是萬能鐵桿.
從低轉兩千轉起.時速約30出頭.只要輕補油門.立刻就能喚起扭力
動力加速完全沒有頓挫.可以一路拉到八千轉約120km/h.
可謂一氣呵成.厲害的是.三檔拉高轉速回油時.也沒有低檔位那種
引擎煞車的拉扯感覺.這樣的特性.讓V-Strom1000在山道中
化身為公升級速克達.真的是一路只需要用三檔.在山道中就可以
暢行無阻.出彎扭力.直線動力.樣樣俱到.真的很厲害.


然而整趟試車最讓筆者讚嘆的.就是V-Strom1000配備的煞車系統
我想現役日系車款中.除了各家的公升級純跑車.配備的都是競技
級煞車系統不談.這台車的煞車效能.真的是數一數二的頂尖
這組由Tokico製作的四活塞輻射卡鉗.搭配310mm雙碟
搭配在這部配備鋼絲框的V-Strom1000車上.制動力強悍
全程山路激烈操駕.只要用兩根手指頭去控制煞車桿.說停就停
完全沒有在客氣.另外用來修正速度.也是非常的精準.
它不像有些歐洲車的煞車系統.非常靈敏也非常犀利.壓下煞車
整部車跟人就像撞牆一樣.瞬間停滯.V-Strom1000的煞車不會
但是又非常的靈敏而且力量拿捏得恰到好處.讓騎士可以非常放心
的享受騎乘樂趣.而不會有擔心騎太快停不下來的隱憂


另一個值得一提的.是V-Strom1000搭載的Motion Track ABS
不只是單純的重煞時防止輪胎鎖死.還能在彎道中盡情的使用煞車
修正速度與角度.怎麼有辦法這麼厲害?
這套與德國BOSCH開發的五軸式車身IMU感應模組匹配.
當系統感應到車身在傾斜過彎時.騎士壓下煞車.系統會自動分配
前後輪的煞車力道.除了避免前輪打滑鎖死.還能調配過彎動態穩定性
讓煞車對於傾角的影響降到最低.而這套系統對於動態的偵測
達到輪胎每運轉一圈.就會偵測50次.介入速度毫秒內達成.非常之快.


結論

摩托車的造車工藝日新月異.結合電控系統與電子防護技術的加持
現代化的重機.不再只是強大的馬力.或是優美的造型
就能在銷售市場上大鳴大放.能夠騎得更輕鬆.更安全.更穩定.
才能稱得上是一部好車.一整天的騎乘下來.筆者深刻的感受到
2018年式全新V-Strom1000.確實樣樣俱備了.


另外有車友反應.V-Strom推出了這麼多世代.
總是使用同一顆引擎.感覺換湯不換藥.這部分重論在發表會時
也詢問過台灣總代理的技術人員.獲得的答案是.事實上
V-Strom1000配置的這顆v2引擎.只有引擎的外體沿用下來
而沿用的目的.是為了讓各世代的車體跟車架能夠通用與匹配
不要換個世代就換個固定方式.這只會使停產車型零件難以替代
而引擎內部的主要零件包含供油系統.為了燃燒效能.環保規範.油耗表現與
動力表現.事實上已經完全進化了.


但與其道聽塗說.不如親自體驗.親身見證來得有說服力
無論是引擎的順暢度.動力表現還有操控性.甚至煞車效能.
2018年式的V-Strom1000的表現都讓人驚艷.
找個機會體驗看看.相信您會對這部車愛不釋手.
沒有誇張.試車的當天.騎上這部V-Strom1000.山上繞了幾個彎
就真的捨不得下車了.




=====2018 Suzuki V-Strom 1000 ABS=====
引擎型式 四行程水冷90度 DOHC V-twin雙缸引擎
全長(mm) 2,280
全寬(mm) 930
全高(mm) 1,470
軸距(mm) 1,555
最低地上高 165mm
座高(mm) 850
最大馬力 101ps@8,000rpm
最大扭力 101Nm@4,000rpm
裝備重量 233kg
排氣量 1037cc
供油方式 電子噴射
啟動方式 電發
壓縮比 11.3:1
油箱容量 20公升包含預備油
變速系統 鏈條.六速
前懸吊系統 43mm倒立前叉.預載阻尼可調
後懸吊系統 多連桿中置避震.預載阻尼可調整
輪胎(前) 110/80 R19 M/C 59V
輪胎(後) 150/70 R17 M/C 69V
前輪煞車 310mm浮動雙碟配TOKICO 四活塞輻射卡鉗.動態ABS煞車系統
後輪煞車 260mm單碟配TOKICO單活塞卡鉗

攝影:MotoCity 阿光/小高/艾瑞克
文字:MotoCity 小高
校對:Rin
騎乘:Maxi小凱
車輛提供:SUZUKI總代理台鈴

[Samhuang1968]

很仔細的路測報告 身為車主的我 心有戚戚焉 尢其是三檔跑山 好文
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z1000+G650gs http://blog.xuite.net/s1968kimo/twblog

[keven_chen2003]

cp值很高的車! 在美國賣的比Ducati multistrada 950 還貴5000台幣, 跟Bmw 1200 urben 幾乎同價.在台灣買Ducati跟Bmw真的是...
我想美國人不比台灣人笨吧! 下一部有考慮換v strom 1000. 不錯的車!

[babokuro]

雖然已經有DL650了，但看了還是心癢癢。

[Samhuang1968]

身為2017車主, 這車真的好騎又舒適, 日行500公里完全不會累, 圖片為合歡溪
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