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重 車 太 子
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 發表於: 星期二 四月 12, 2016 9:22 am 文章主題: [譯文報導]R1 VS RSV4的電控系統大戰 |
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電控系統大戰 APRILIA RSV4 RF VS. YAMAHA YZF-R1M
美國權威重機畫報sportrider於2016初.針對歐洲跑車2016 aprilia RSV4
與日本山葉跑車YZF-R1M在賽道上針對電控系統的表現做了一次評比
以下是整篇評比文章的譯文.請您與我們一同觀賞...
前進賽道
為了真正的測試這兩批猛獸,我們把車拉到了Willow Springs 國際賽車場,
這是一個非常高速的賽道,全場2.5英里,九個彎道組成.在這裡平均單圈速度維持在
100英里,且有高低變化差,且在八號灣是一個145英里的超高速彎道.
所以在這裡除了馬力要夠大,懸吊操控,車架的配置都非常的重要,
兩台車我們都選用了登路普Sportmax GP-A Pro DOTrace輪胎.
確保兩台車抓地力的一致性!
馬上我們就被2016新款RSV4給嚇呆了,說穿了,他根本是一支火箭.
舊款的RSV4出彎的時候會有點遲鈍,新款的車子出彎道到大直線上一氣呵成,
然後迅速的殺進下一個彎道.
aprilia 新聞稿提到新款車子引擎有些改良,但實際上在馬力上沒有大幅的增加,
實際試過三種騎乘模式,都非常的流暢,在各個區段的馬力輸出都非常的線性!
跟aprilia 比起來R1M引擎馬力略遜一籌,但別被數據給蒙蔽了眼睛,實際騎乘起來
也是出彎非常猛爆,大直線上做出來的速度也是非常驚人,
十字曲軸引擎在中段出彎拉轉速非常的快,雖然馬力小了7P,但加速超出你預期中的快!
大部分YAMAHA車的特性是能夠出彎非常的快速,
雖然動力略嫌不足,但是由於優異的電控系統,讓車子表現令人驚豔!
雖然aprilia APRC 電子控制系統可以控制後輪滑動,還有孤輪控制,但無法跟YAMAHA
的電控系統比擬,R1M的電控可以控制車輛的滑動,還可以保持動力輸出往前的推力,
這個優勢真的無人能及!
關於這台車的唯一缺點是(或實際上是電子問題) ,在模式一的時候,油門的輸出過於激進,
即使是專業的車手都覺得油門的控制有點神經質,
慶幸的是在模式二的時候油門反應就順暢許多,前10%的油門反應會緩和一點,
但後段其實也是一樣的!
無論是RSV4 或是R1M操控的表現都非常的出色,連我們的試車手都難以抉擇
哪一台比較好,兩台車的骨架在這個高速賽道的表現都非常的穩定,
不管任何的彎道都讓人非常的安心,
但每個人感受都不同,例如R1M感覺比RSV4更為敏捷,(但數據顯示aprilia在比較急彎的
區段,表現比較好).同時不部分的測試人員覺得aprilia 的剎車穩定性比較好,
應該是前面Brembo M430 卡鉗還有320的大碟盤的配置帶來的效果,
然而一些測試者覺得YAMAHA在出彎加速的那一瞬間!提供了比較好的車架回饋感覺!
懸吊的做動和回饋感讓R1M的電子控制Öhlins半自動懸吊.與Aprilia上標準規格的
Öhlins 形成有趣的對比.RSV4的懸吊幾乎不會出差錯,我們在賽道(以及街道上)
幾乎所有的情況下, 它都提供很出色的控制表現.
雖然Yamaha 的Öhlins電子叉和避震運作也很良好,但我們激進的推進時,
我們不能用以前的經驗來感受懸吊做動的對不對
(我們對Ducati 1299 Panigale S的懸吊,也有這種類似的感覺)
雖然很微妙,但在關鍵時刻它足以重建你的信心,但前提是絕對要信任它.
比起Ducati的, R1M的Öhlins電子懸吊可以切換選單設定,省略半自動阻尼控制.
這麼做,在它真正可使用之前,R1M的半自動懸吊仍須一點點的微調,
Yamaha透過選單設定所以比較自然, 這讓副主編Bradley Adams做出他的最快單圈.
雖然我們對於日新月異進步的電子系統驚嘆到不行,
這是不錯的選擇,但如果覺得沒必要也能選擇退出系統.
R1M的Advics前卡鉗和320mm碟盤要在賽道上跑滿路線算是綽綽有餘,
Aprilia的Brembo鍛造M430卡鉗搭配320mm碟盤的組合.才足夠對抗RSV4
引擎馬力輸出的速度.兩者在賽道表現都非常的出色.
Aprilia和Yamaha都具備有ABS防剎車鎖死系統.兩種都是可調的.
在一般應用與賽道激烈操駕的強硬剎車下.都能感受到明顯的作動.
街道
可以看出Aprilia和Yamaha的設計理念都是一台可以在街道上騎的賽車,
並將其發揮到極致 – 但又沒對於街道使用有太多妥協.
兩台車的坐墊都以賽道版本的來設計 – 特別是Yamaha –
騎在高速公路大概20分鐘就足以讓你坐立難安!
雖然YAMAHA人體工學的設計非常適合賽道,相對地來說在街上還是不舒服的,
比起Apilia手把的距離也較長;但相對的R1M有比較多的腿部空間.
Yamaha的整流罩比RSV4更好,這有可能是因為騎士在車上身體需要向前傾斜,
不能像RSV4 RF可以以較直挺地坐姿.
油耗方面,R1M比較差一點,大約是29英里,這代表你每跑125英里就得找加油站報到.
測試紀錄
Aprilia RSV4 RF
+動力提升
+優秀的車架
+精湛的剎車
-電控不如R1M
-儀錶板樣式有點過時
x經銷點太少
建議的懸吊設定值
前叉上端刻度露出三條線
彈簧預載-從最硬的程度往回調約7.25
壓縮阻尼-從最硬往回調13刻;
回彈阻尼-從最硬往回11刻
後:
將彈簧調到最高;
彈簧預載-彈簧長度量起來是147.5mm
壓縮阻尼-從最硬往回調15刻
回彈阻尼-從最硬往回13刻
測試紀錄
Yamaha YZF- R1M
+很棒的電子系統
+出色的車架
+拉轉順暢, 強而有力的引擎
- 剎車還有改善空間
- 高轉馬力可再加強
- 電子懸吊還不錯, 但不算很棒
Y-TRAC是個很棒的app, 可以幫R1M加分
這比較方式絕對是我們做過最困難的一次.Dyno的比較圖可以看出Aprilia有7P的優勢,
比起單單在dyno上全油門時的數據的顯示,看看加速數字和單圈時間,
可以看出兩者性能非常接近.即便兩台車的建議零售價幾乎一樣
(Aprilia貴了$9,希望這不會是個致命點)
雖然我們的三位測試員有兩位都選了Yamaha,這裡還有一個值得一提的論點.
Aprilia繼續研發很棒的產品,但它的銷量在美國市場並沒有反映出它的絕美設計.
其中很大一部分歸因於美國的小經銷網絡,它過去因經銷商貧乏不足
(有人說這以改善, 但也有人不這麼認為)
大家是否會購買,可能會取決於附近是否有Aprilia經銷點
無論如何,真的不能錯過任何一台.
是的,Aprilia有比較平滑的動力帶,在dyno上也跑出比較高的馬力,
但有趣的是兩台在路上卻是差不多的.
像往常一樣,dyno上的數據不能極致代表整個情況.
Bradley Adams 26歲 190公分高
要在兩台車當中做出選擇已非常的不容易,
而這次騎完這兩台車後的感覺更是完全不可能.
當兩台車在賽道上都沒有什麼太大的問題,當然在街道上也沒有,
我怎麼可能說Yamaha R1M比Aprilia RSV4 RF好(或是相反) .
這些都是雞蛋裡挑骨頭才挑出的,
我老實的說,用另一台我沒法騎得更好(兩台騎的都差不多好).
但是,唉~老闆說要我選出一台,這是我的工作,所以我必須做出選擇.
我選的是Yamaha.你要知道,我的決定不是基於性能表現.
事實上,我覺得Aprilia有些部分更優於Yamaha(帶剎車入彎時前端的感受,
剎車性能表現,油耗等等).但我幾乎看不到車主對於這台車的滿意表情,
我的意思是,我甚至不知道我的所在地的Aprilia經銷商在哪?
且儀錶板跟開關這些小地方的設計沒甚麼創新,
我的分析是這樣,當然你不一定會認同我的決定.
不論是選哪一台車,你都會是開心的.我保證!
Kent Kunitsugu 54歲 170公分高
真的很難不被Aprilia怪獸級的引擎和出色的車架給誘惑,
想想你在賽道起跑線,起跑就把Yamaha遠遠拋在後頭.
Aprilia從RSV4的引擎又提升了將近20多P的馬力,這是個創舉並填補了前一代的弱點.
再加上這強硬的剎車和傑出的懸吊,有了這些很難被擊敗.
雖然在賽道上會覺得Yamaha好像比RSV4 RF慢,但只要看看單圈時間就一目了然.
R1M在各個配備上都非常均衡,簡直安靜又高效率.
沒錯,油門反應在動力模式1下仍然非常突兀,我們也發現當要推進單圈時最好照著手冊
的設定調整電子懸吊會好一點,否則Yamaha的電子控制是完美無缺的.
還有令人印象深刻的Y-TRAC app ,幾乎可以不用再多花錢去買貴桑桑的數據紀錄器.
我家附近不遠處有個Aprilia的經銷點,但我還是會選Yamaha.
我們用AiM Solo GPS單圈紀錄器,紀錄Bradley在Willow Springs賽道上騎這兩台車
的數據.除了單圈時間,Solo也記錄橫軸是速度數據,縱向是加速數值,分段計時的時間,
這些數據都能更進一步分析以找出關於每台車在賽道上的性能表現.
單圈成績
Aprilia: 1:24.580
Yamaha: 1:24.297
雖然當天R1M做出比較快的單圈,但兩台車真的沒什麼差別;
RSV4在13個分段計時裡, 大多數都跑出比較快的時間.
如果我們把起跑點和終點換成分段8和分段9的位置,而不是在大直線上,那Aprilia會跑出
比Yamaha更好的單圈時間.
雖然Aprilia比起Yamaha在馬力上有較大的優勢,
即便是在像Willow這種需要大馬力的賽道,但其結果還是不如你所想像的.
在大直線上的最高速 – 最快的部分 – 每台車都差不多一樣,
RSV4 在3圈的最佳單圈內做出平均最高速度157.5 mph,
Yamaha在最佳單圈裡做出平均最高速度157.0 mph.
在出第9彎後接的是直線,R1M在過apex的速度看起來比較有力.
而在這段,Aprilia的均速是95.0 mph, Yamaha反而比較慢一些,均速只有93.1 mph.
在賽道其他地方,可以很明顯看到Yamaha恐怖的加速力度:
在2-3彎之間,它跑到122.1 mph, 而Aprilia也是122.1 mph.
然後7-8彎,Yamaha跑出149.0 mph, Aprilia則是147.4 mph.
Kento提到"R1M,它很適合在彎與彎之間發揮(特別是出彎時),在連續彎這種節奏緊湊
的部分,表現更優於Aprilia.的確是,在你全油門時,Aprilia肯定有足夠的馬力,
但Yamaha在加速上卻是令人驚豔的."
在直線尾,Aprilia表現出比Yamaha更好的剎車力,達到1.21G的減速峰值,
而Yamaha只有1.13G.
RSV4在其他彎展現出類似的剎車優勢,但同樣的這些數據並不能代表一切:
R1M的每個剎車區段展現出幾乎一致的減速,
這讓Bradley能帶剎車入彎,並在每個彎都能將路線用滿.
Kento同意的說"Aprilia的Brembos M50遠優於Yamaha的剎車,更有力度,手感,
調節力等等.但我認為R1M的剎車是足夠的,
因為賽道後半段需要更多的剎車, 但這在入彎時就能調節速度來完成.
R1M的前端有較好的穩定性,可以感受到它在剎車和開油間的做動,至少對我來說是這樣"
RSV4必須在別處將時間彌補, 在3 4 5彎所組成的Ω慢速彎彌補.
從這部分,包含第6彎上坡接到後面的直線,
Aprilia花了25.161秒, 這是當天跑出第三快的分段時間, 而Yamaha則須25.35秒.
這裡值得注意, Aprilia表現出比Yamaha好的換位速度,每個全傾角轉換到另一側,
但Kento對這一點有異議:"奇怪, 在Ω彎我感覺Yamaha很容易的就能換到另一側,
Aprilia需要比較多的力氣.我會說一旦進入轉向,RSV4很容易操控."
也許兩台車最大的不同,以及Yamaha展現出最好的優勢是:
綜觀每台車跑出的三圈,根據Yamaha的GPS數據 -位置,傾角,橫向和縱向加速度 -
在不同圈所表現出的紀錄點和數據都非常一致;
從GPS叫出Bradley騎乘R1M三圈的軌跡,幾乎都在同一條線上.
相反的,Aprilia所跑出的軌跡,不論是路線或是GPS數據上,比較沒有那麼一致.
譯文: MAX小凱
編排: M.C.S
來源: sportrider |
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