[譯文]2016 Kawasaki Ninja ZX-10R 試乘報告

admin · 重車太子 註冊時間: 2004-08-10 文章: 3578

我們的澳洲籍記者Jeff Ware得到了一個得天獨厚的機會,在官方發表前能夠測試
最新的超級跑車Kawasaki Ninja ZX-10R.
Ware.一位近期幫我們發表1980s Turbo Bike Shootout,還有我們測試
Cagiva 500cc時的大獎賽車手作家,全球僅有五位記者能在Oz’s Wakefield Park
賽道騎著Kawasaki 最新推出的ZX-10R – 2016最令人興奮的超級摩托車.
Ware說他最期待改版的部分,但他所經歷的這次經驗才是最令人驚豔的-Kevin Duke.

全球獨家首測新ZX-10R,在我騎完約40圈的測試後我坐下來,但我腦中仍然
還在想著這是多麼棒的一台車以及為什麼?
Kawasaki說到"撇開所有的外觀和時尚等廢話,我們只是讓這台猛獸能做出
更快的單圈, 且比任何車都早推出也讓任何人都能購買.如果你沒有因此改善
單圈成績,那就再把它塞回箱子裡吧"
工程負責人-吉本松田(Yoshimoto Matsuda)在他說完技術部分後,概括總結
"當你爬上一座山,不要帶昂貴漂亮的衣服和精緻的食物來讓你的背包
更大更負荷.你不會想帶這些垃圾攻頂的"

松田先生臉上的熱情說明了一切,他提到Team Green的工程師和測試車手有
多麼努力,付出了多少心力.最重要的是他們從WSBK的車手Tom Sykes和
Jonathan Rea那裡得到無價的回饋意見,兩位都是Kawasaki旗下的車手.

Kawasaki已經挖掘到像我一樣的摩托車賽事迷的感受了.我騎的那台測試車上的
KRT塗裝看起來非常的好看,這讓我看起來更像Tom Sykes,我今天為此特地
留了鬍子.尾殼的形狀看起來更銳利,那個醜醜的消音器撤走了,換成簡潔的鈦製部件.
再重新塑造的車殼看起來像是SBK的整流罩,儀表僅僅比iPhone大一些而已,
不像其他車的像是掛了個小時鐘在那.不囉嗦,光用看的就會覺得這台車很快.

當我為了要熟悉而跨坐在車上,這人體工學真的是太棒了,但我偏好腳踏能再低個
5mm.除此之外在我騎著車熱身時,我感覺到的是舒適和熟悉感.新的手把位置
帶著我稍稍往前,讓我更有自信感.
大直線我將人蜷縮躲進風鏡內,大面積的風鏡讓即便是超過6尺高
重達200磅的我也完全不受風阻.除了這些之外,這台車的感覺跟上一款很像.
但性能表現上呢?

當我在短直線尾後快速地進入右彎,我第一次在這急剎,嘗試著感受SC1前胎
的極限.這是前叉給的感覺和回饋,還有Brembo組件是我覺得最精緻的產品.
這是我在其他車上從沒得到的感受,而且我測試過的超級摩托車中大概只有這台車
能和此匹配吧!
在前一款10R上進彎和降檔時,有時我會剎車剎的很奮力很糾結.我覺得需要
和車搏鬥將它按倒到某一側,而且需要持續施予壓力以保持車輛傾倒.

而騎在新款上,我的手是非常輕鬆的.讓我減少20%的辛苦,車子自己會將我帶向
我眼睛看的apex處,基本上我都沒有施加力氣都是靠車子自己,
剎車輔助和適合的齒輪比讓轉數低時降檔能更加穩定.10R在出彎時都沒有舉頭
的狀況,在下個瞬間我油門100%全開,駛向一個長長的右彎上坡.
10R的前輪非常輕微的離地幾英寸,電子輔助系統讓我能不必因此被送進醫院.
這真的是個令人驚嘆且不可思議的體驗.經過反覆的練習處理這個彎,我終於能
駛著這台1000cc的超級賽車漂亮的過這個彎了.我超感動的!我覺得我可以
毫不費力地繼續這樣騎一整天.我從沒騎過速度這樣快又簡單的超級賽車.

當我騎到下坡緊接著用快的速度地進入左彎,我覺得這樣有點硬而且覺得自己
有點深.試過幾次後,我確定這樣沒問題.為了下一節的測試,我調整了引擎剎車輔助,
關閉剎車輔助後再進入賽道測試,結果是以正確的線進入那個彎的,
我覺得關掉對我來說是比較好的,但對於各種的條件是能自己選擇開啟或是關閉的,
一切都看個人的騎乘習慣.
最後我將電控系統調整為:S-KTRC調到1(超級Kawasaki牽引力控制系統),
KEBC關閉.我嘗試S-KTRC上的5段設定當然也包含關閉,
我最喜歡1,干預最小能保持車輪一致.這台測試車沒有配備ABS
(下文有介紹更多關於Ninja ZX-10R的電控系統)

隨著騎乘的圈數增加,我在意的是個人的成績是否有進步.
前叉的做動是我從沒遇過的,如絲緞般光滑的高低速進行做動,甚至對於強硬式的
剎車和急剎所造成的負載是柔軟且微妙的.這樣剎車的感覺是多麼的親切,
雖然是和杜卡迪Panigale 1299前叉使用同規格配備,ZX-10R封裝的感覺
看起來更為敏感,尤其是在車輛傾倒時使用剎車.

再來說說車輛的後端,後避震對強硬的加速和進彎再次提供穩定性.後輪有種
非常充沛的感覺.我比較偏好後輪和油門有連結的感受.急剎後進彎,我覺得我
好像和車子融為一體一同過彎,而不是騎在上面,我很享受這感覺,
這是我在其他新車款上找不到的,其他車常常讓我覺得我的手臂是人工幫浦.
我發現許多新款車的座高太高,手把太低.而騎著10R 好像沒有用到太多手部力氣.

引擎是摩托車的心臟.如果你像我依樣很喜歡直接挑戰最快單圈,那麼你會很欣賞
這顆引擎,因為它允許提早開油所需的大量輸出.
但如果你是喜歡慢慢地騎,邊騎邊露出微笑給攝影師捕捉,那你會覺得
這顆引擎很無聊.
它能讓我以100%全油門出彎,我從來沒有在任何一台1000cc的車上這麼做過.
所有的扭力和衝壓輸出都在高轉數的範圍內,有意讓高速騎乘更容易達到.
我當時覺得自己是默默無名的,直到我看見我的單圈成績,我才意識到我很快.

我和前WSBK傳奇人物和世界耐力冠軍 - Steve Martin聊到今天測試的感受,
他感同身受的說"這就是有良好廠車設定的超級賽車搭配很棒的電控系統.
你會覺得你好像都毫無進展好像都沒騎很快,但事實上你已經在飛了.
我們今天已經騎得很快了但卻不自知,因為它快但卻是非常的柔順毫不費力的快"
變速箱的齒比有修改,在這短短的賽道上,我只用到四檔,所以在我騎更長一段時間
或到更快的賽道上騎之後我們再來談,對此我先保留意見.
快排需要一個一雙堅固的靴子,快排的操作是一貫且可靠的,當我的轉數達到
9000轉時它非常方便.

就工程的角度來看,修正後的引擎是一個很大的成就.我看待它就像看600cc的
引擎一樣, 而不覺得他是1000cc.有這樣的動力輸出卻不用小心翼翼的控制油門,
不得不說這真的是項恩典啊!
S-KTRC關閉,用著笨手笨較的方式胡亂開油,想看看倍耐力的後輪是否會滑動,
但結果沒有耶.事實上我必須一直確認S-KTRC是否有關閉,這樣我才能好好見識
真正的引擎.高端動力輸出在10R上是非常淺而易見的,絕對出人意料的好
而且讓我在接下來的幾節裡帶都笑容騎完.但我在面對慢速彎時顯得有點蠢笨,
速度提升非常的迅速,所以我決定換騎Ninja H2幾圈來比較一下引擎,我花了點
時間在H2上有點像是個神經病.讓我驚訝的是,H2讓我的路線比10R更開,
我倒是希望能多跑幾節-結果證明10R真他媽的快,但有做一些來掩蓋它的侵略性,
相較之下H2看似沒那麼快,但具有很棒的爆發力.
在測試結束後,我把它交還給Kawasaki.這次他們真的做到了,生產出最棒的猛獸
ZX-10R,這是近期以來和真正的超級賽車最像的一台車.我可以充滿信心地說:
它真的很特別!

電子系統

在電子系統上2016年川崎ZX-10R已經大量更新,包括新的全電子油門
驅動系統,整合了循跡防滑系統,KLCM起步防起頭系統,
還有KEBC引擎剎車控制系統.

新的S-KTRC 循跡控制系統包含了五種模式,模式一跟二特別針對賽道表現
來設計.該系統是一種混合預測/回饋式系統,採用川崎專用的模組軟體,
並使用更新的Bosch IMU(慣性測量器)提供了五個測量參數,
並通過ECU 計算處理引擎轉速,油門開度位置,滑動程度,加速,參考這些數據
來得到最佳的控制!
任何不利於操控的狀況都會被偵測到,驅動通過點活跟電子節流閥來控制,
每五毫秒偵測一次!
川崎的起步控制系統(KLCM),提供了三個級別的調整,車手可以全油門的起步,
系統會控制引擎轉速,後輪轉動,還有前輪浮舉的狀況,在時速150km的時候
就會解除,或者是三檔以上!或者當引擎溫度超過100度時,該系統會停用150秒,
以保護離合器!

川崎的(KIBS),不僅使用前後輪感應器,同時與ECU相連,整合油門位置,引擎轉速,
離合器制動,檔位,達到最佳制動,最少干涉!
甚至連前剎車壓力也監測,KIBS比起傳統的ABS更為聰明,讓車手可以更順手的
操控剎車進灣,不會突然ABS做動!
其它標準配置包括川崎Quickshifter (KQS),實現無縫升檔,當與選配套件ECU相結合,
還能夠離合換低檔.一個OHLINS電子轉向阻尼器與ECU提供在任何條件下最佳的
安全防護.三種騎乘模式調整,標準全馬力輸出,中段:降低馬力80% ,低階:降低馬力60%.
還有賽車選配套件,可以關掉後輪ABS,或者是全部關掉.

車架

由於曲軸輕量化的關係,降低了陀螺效應的影響,讓車子更容易得可以入彎,
減少的重量也有助於車子的重心,進一步協助過彎的性能!
雙鑽石鋁合金車架幾何也改變,提供更直接的反應,車架的扭曲也改變,增加駕駛者的
控制車頭三角台中心管往騎乘者方向移動7.5mm,前方重心前移,增加前端的穩定性,
讓剎車,轉向,還有進灣更有信心!

加裝改裝套件後可以有4mm的調整,後搖臂軸點也能改裝賽車套件來調整.
後搖臂的剛性加強有助於更靈活的彎道操控,加長了15.8mm讓車輛前端出彎時
更為穩定!
加大的上整流罩提高了流體力學,更佳的防風效果,讓車手換位更為輕鬆,風鏡導風口
減少座艙壓力還有安全帽因為亂流造成的晃動,重新設計前土除可引導更多的空氣到
散熱水箱!

前避震器使用來至SBK技術的技術,高規格的前叉提供了舒適性外,增加了
制動的穩定性,還有前端的路感.獨立可調壓縮和回彈設計,阻尼的做動主要來自於
前叉外面增加的小氣瓶,裡面有一個活塞來為一個泵,壓縮前叉油到閥門.這有助於
減少壓力平衡的波動,而前叉內部加入氮氣,實現非常穩定的壓力增減,壓縮回彈油路
都是獨立的,實現最佳的油路流動!
後避震跟之前比起來更小更輕量化,跟前叉一樣,阻尼壓力是來至於外掛的氣瓶,
壓縮跟回彈也是獨立油路,避震器的位置也特別規劃避免來至於引擎或是排氣管
的熱能改變了整個阻尼的穩定性!

制動系統是全新的Brembo M50 輻射式卡鉗,配上Brembo 330mm 半浮動式碟盤,
還有Brembo剎車總磅,整個搭配起來測試調整以避免任何空行程的槓桿拉動,達到
最佳化的剎車效果,全車金屬油管為標準配備!

引擎

來自於SBK的技術,新款的引擎加強了中段轉速的性能,(曲軸減輕,慣性變小)反應更快,
轉速拉升更為輕盈,有利於加減速時出入灣的表現.
進氣口部分加工了兩個部分,第一個是汽門座,第二是傾斜角度,讓進氣路徑更為直接,
拋光設計,讓空氣燃料混合比達到最佳比例,增加燃燒效率,排氣口部分一樣有加工
更直接的進氣路徑還有加大跟拋光!
汽缸頭燃燒室改變形狀,排氣門口徑從24.5mm 加大到25.5mm,
進汽門尺寸則維持31mm.進排汽門都使用鈦合金!

使用鉻鉬合金材質的改良的凸輪軸,在高轉速提供更大的馬力,也減輕了重量.
大的缸頭冷卻管路,因此可以使用長距的火星塞點火頭,提高性能,火星塞使用鉑合金,
有助於更為線性的馬力傳輸,尤其在於剛開啟油門時,且使用壽命也比較長,
半螺母凸輪鏈條調整器,有助於更為穩定的汽門時間!
圓形燃燒室,加上更短的活塞(39.2-37.7mm ) ,修改過的款式,每個活塞輕了5克,
有助於更快的油門反應,活塞使用耐熱合金製成,然後在裙襬有鍍膜,使用低張力
活塞環減少摩擦係數!

來至於SBK技術的輕量化曲軸少了20%的慣性,讓加速,減速,入灣幫助很大,
引擎的反應也提高,單軸二次平衡器有助於降低引擎的震動,也減輕了車頭的重量,
轉向更容易.
卡式變速箱,方便比賽更換使用,二檔跟六檔使用較短的齒輪比,讓加速更穩定的降檔,
較薄的離合器主齒輪輕了200克,排氣集管是由特殊的耐熱鈦合金製成.直徑和長度
與比賽用的是相同規格,尾段消音器也是鈦合金.進氣箱從10公升上升了兩公升,
而空氣濾清器也加大了1.6倍,修正後的進氣岐管,形狀從橢圓形,變為圓形,以配合
節流閥.節流閥本體是47mm ,並設有每個汽缸雙噴油嘴,第二次噴油嘴是針對高轉速,
主噴油嘴則是全時做動!電子油門結合ECU 控制節氣門,控制供油氣,還有引擎剎車.

譯文 Max小凱
編排 MotoCity小嫻
來源 Motorcycle.com