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重 車 太 子
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 發表於: 星期四 五月 11, 2017 10:06 am 文章主題: [經典回顧] 鈴木的V2顛峰之作-TL1000R |
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鈴木TL1000R的計畫負責人Hiroshi Moritake表示
當初設計這台車子的意圖很簡單,就是打造一台有潛力的超級競賽摩托車!
自從火紅的Desmo在超級摩托車賽事中展現出了義大利V-Twin的實力後,
日本四大廠牌也日以繼夜地想要打造出一台能夠可以匹敵的車款.
Suzuki後來推出了一款TL1000S引起了轟動,引擎輸出馬力114P,
鋁合金編織車架,還有獨特阻尼旋鈕的後避震取代一般單槍後避震,
這些設計顯示出他們對於這台車投入非常多的心血!
一般日系車推出通常都會預埋伏筆,過一陣子再推出升級版,精裝版,或SP版本.
新版本的TL1000R一推出,立刻令人感到眼睛為之一亮,
全罩式整流罩(完整獨特又有著完美空氣力學的鯊魚鼻整流罩),
TL-R沒有使用S版的編織車架,而是使用了類似GSX-R四缸兄弟車的雙樑鋁合金車架,
引擎部分也進行了修改,不僅僅馬力比原本的S版本更強,且是完全針對比賽
有最大競爭力的方向去努力的!
Suzuki在澳洲的Eastern Creek國際賽道上,向全世界的摩托車媒體展示
其新款TL1000R的賽道潛力,為期兩天的賽道極限測試,肯定能找到一些缺點.
(但只有在賽道上測試,沒有在一般道路騎乘,多多少少會影響我們初步的騎車印象)
在設計這台TL-R的時候,工程師一開始的概念集中在三個方向.
首先最重要的就是性能表現,R款的引擎稍微修改了沖壓進氣箱的設計,
雙噴油嘴的節氣門體,高角度凸輪,鍛造活塞,修改點火時間…..等部分.
所有的這些改變聲稱馬力可以來到135P的軸出馬力.
在車架方面,剛剛有提到的雙樑鋁框架,與粗壯的後搖臂提升整體剛性,
相形之下S版本的車架看起來就顯得有點薄弱.
特殊的分離式旋轉阻尼避震也經過修改,鎖附的位置也變更到比較容易拆裝的位置.
阻尼器跟避震本體使用多連桿來結合作動.
再來就是空氣力學這個部份需要處理,風洞測試是開發時必要的測試工具,
鈴木工程師使用風洞測試設計出來了一套整流罩,其特點是
向前突出許多的前罩設計,讓車子能達到更棒的破風效果.
而排氣管緊靠尾部於後座一體成形,使車手背後的氣流平滑的通過,
減少後端摩托車的亂流,對於空氣阻力有很大幫助!
最後一個設計重點是"調整的自由度"
TL1000R的開發目的是打造一台超級摩托車,這意味著整體協調性的重要,
所以可以依照不同車手,作不一樣的設定功能就很重要,
不一樣的跑道,不一樣的彎道特性,都能經過調整而達到最棒的設定.
為此,Suzuki開發了許多賽車用的套件,主要是車架調整的零件,
包含了車體高度,三角台角度調整,都可以經過改裝這些零件達到最佳的設定
(引擎部分也有開發改裝套件)
雖然在我們這次測試的過程中 沒有能夠更換這些賽車套件來體驗不同的設定特性,
但我們發現原裝的TL1000R的表現就非常的出色.
TL-R有個令人難以置信的短軸距,只有1390mm,
加上陡峭的前傾角跟拖曳距,整台車騎起來勢必非常的靈活!
當我們小心地騎這它通過Creek的顛頗路段,令人驚呀的TL-R表現得非常的好,
然後我們加速進入高速彎道,TL-R也表現出優異的穩定性.
如同多數這種前端幾何較特殊的車輛一樣,避震器的設定非常的敏感!
與S款的車相比,車架的剛性就顯而易見了,特別是在緊湊的連續彎道,
TL-S輪胎跟地面的接觸感覺沒有那麼令人安心,有些漂浮感,
相對TL-R的循跡效果就得以讓輪胎穩穩地貼在地面,讓駕駛更有信心.
TL-R剎車使用對象六活塞的卡鉗,在重煞的表現也很優秀!
TL-R的引擎設計也是非常有趣的組合,
由於頃向賽車用途,所以最大馬力的引擎轉速落在比較高轉速域,類似四缸車特性,
這意味著,如果在低速灣想要快速出灣,必須保持高轉速才能讓車子飛快地衝出去,
高轉速的表現非常好,但卻犧牲了中段區域的加速性,
這可能是我們第一次遇到,V型雙缸騎起來像是直列四缸的車子.
後來發現中區段的流失是因為稀薄燃燒來達到法規的要求,也考慮到省油的因素,
所以只需要經過賽車套件電腦調整,就能把中區段流失的部分補回來!
由於這段介紹並沒有上路試乘過,關於試車手的評價、引擎震動,以及在轉
彎時的懸吊做動,這些都難以預測.
騎乘位置的感受與GSX-R非常相似;活潑不至於會讓人難以忍受.
騎士的坐姿比TL-S更加前傾,但寬闊平坦的座位,以及足夠的腿部空間
使其不會太過緊繃,戰鬥.
就賽道上的印象,我們對鈴木新的TL-R印象深刻.
如同它的設計概念,對賽車意圖和潛力是顯而易見的!
譯文 MAX小凱
編排 M.C.S
來源 sportrider |
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