[站內新聞]KAWASAKI ZX-25R賽道試乘分享

[WaxTsai]

2020 KAWASAKI ZX-25R

原在20世紀末就已經風靡不少騎士的超高轉速域的四行程四缸跑車百家爭鳴
但是現代因為嚴苛的環保法規和成本考量，大多數的250-400級距車款都是
親民的單/並列雙缸引擎並搭配較不戰鬥，平易近人騎士三角配置的街跑車款
在本格派騎士們紛紛認為能盡情拉轉的中排量四缸跑車的時代早已逝去的時候
KAWASAKI在2019年底突然發布這輛ZX-25R，250cc並列四缸引擎市售跑車
21世紀這樣的輕中排氣量戰鬥本格派重新出現，震撼了當時全球海內外騎士們
而透過元氣轉速的邀請，重車論壇得以在麗寶大賽道實際體驗ZX-25R這輛戰車


KAWASAKI ZX-25R搭載水冷並列四汽缸DOHC 16汽門引擎，在15500轉
時能爆發50匹馬力，跟現在的川崎主力黃牌跑車款NINJA 400還要多5匹馬力
比起開啟21世紀250cc跑車大門的競爭車款HONDA CBR250RR還要多出12匹
超越程度不但相當大，也看到了日本車廠又開始了250cc的熱血對拚競爭
除了動力強悍，這部車的配備也是純跑車等級，包含SHOWA SFF-BP Ø37
倒立式前叉與Horizontal back-link多連桿後懸吊佐高張力桁架鋼管車台

當然我們知道大家最期待的，一定是那可以衝到高達19000轉的四缸聲浪

騎乘三角


ZX-25R擁有785mm在跑車中相當親民的座高，並且有相當低斜的分離車把
不過針對市場需求，腳踏部份是適中的舒適配置，不過這部份可透過改裝修正
整體來說經過一點修正就可以有相當競技的騎乘三角設定

細部介紹

ZX-25R帶有現代KAWASAKI的NINJA忍者跑車外型的鷹眼大燈和銳利線條
不過KAWASAKI將WSBK世界摩托車錦標賽的RAM-AIR技術下放，在ZX-25R
的車頭帶有碩大的風孔，可以在騎乘時將更多空氣強制進入集氣箱，增強
ZX-25R的引擎動力輸出


SHOWA SFF-BP Ø37倒立式前叉這項相當高階的運動級避震器搭載，搭配輻射
對四卡鉗給予ZX-25R極為強大的制動力，另外在照片可以看到前輪後方就是
象徵並列四缸引擎的四出排氣管前段


這一顆水冷並列四汽缸DOHC 16汽門引擎在15500轉時發會最大50匹馬力
(RAM-AIR 51匹馬力)，並在加速時帶來超高亢的四缸轉速聲浪


搖臂方面採用高階競技車款使用的海鷗式搖臂(ㄟ字型的上折式搖臂形狀)
讓ZX-25R具有更好的搖臂剛性和更直覺的後輪路面回饋，而這次測試車輛
的排氣管已經換成AKRAPOVIC碳纖維直通排氣管帶中段消音段形式


標準的跑車式腳踏，腳踏桿本身帶有能使騎士腳部踩踏穩固的尖鋸齒表面
另外ZX-25R在SE高配版本具有進退檔快速排檔系統，可以更順暢的變換檔位


原廠單座蓋在SE高配版本為標配，不過無論哪一種版本都有後座腳踏組
只要有需求還是可以兩個人一起體驗逼近兩萬轉的四缸體驗感


ZX-25R的車尾被設計師勾勒出相當立體的三折式尾柱體形式，搭配全LED尾燈
後牌架和裝置在後牌架的方向燈組已經被拆除，順帶一提全車四顆方向燈還是
鹵素燈形式

麗寶大賽道試乘體驗

一駛入賽道從一檔開始就可以體驗到，從低轉開始爬升起來的四缸引擎動力
但是在體驗過許多單/雙缸的輕中排氣量的「一般」車款的既定印象下，
萬轉這個概念是許多車款差不多要換檔的時刻，但是以ZX-25R來說.動力才
正要開始爆發，這是因為其實ZX-25R的最大扭力值是在14500轉才到達的
22.9Nm(2.3kgf m)，因此騎乘這部車必須要適應過萬轉才換檔.若是太早換檔
就必須等待轉速爬升到動力帶才會有明顯的加速感才可以順暢的延續加速

所以不小心換檔錯誤讓轉速掉到一萬轉以下，如果你不換檔慢慢等轉速爬升
大概需要等上四秒左右的時間，這只能幾乎等速前進的狀態，在分秒必爭
的賽車場絕對是相當要不得的，畢竟250cc給四個汽缸平均分擔，每缸只有
62.5cc如此小的排量扭力自然在低轉相當不堪，但是低轉的貧弱自然換來的
是高轉的瘋狂…


當你進入到超過一萬二的轉速後，四缸的同步做功讓動力突如其來的解放
伴隨著超高轉速下開始將50匹馬力全部傳送到後輪發力，讓ZX-25R變成一個
帶著小型噴射機超高轉速的加速機器，且從一萬二之後轉速指針也與高加速性
一起快速飛升，瞬間就到了高達一萬九千轉左右才斷油，持續加速的話差不多
是到了紅線區一萬七八千轉就換檔繼續加速，在麗寶的大直線上拉到時速
每小時160公里是輕輕鬆鬆到達，彎道出彎時也是要靠著大約一萬四超高轉
狀態下讓車體彈出彎道，其實如果是一般人沒有騎乘超高轉車的經驗狀態下
高轉下還無力不能加速，在常態下的高轉速騎乘時，需要花好一段時間扭轉
自己對聽轉速聲音換檔的習慣，在超級高的轉速下過了APEX點加速，無敵高
的離譜轉速聲下才升檔

在賽車場上入彎降速時也要很準確的切換檔位，使轉速在彎中最低速時還是
要保持一萬二以上，如果不幸換檔失誤掉了下去，即使已經是一萬出頭
聽起來超熱血的超高轉速聲，不換檔的話還是只能處於幾乎沒有加速的窘境
這在別台車上早就要換檔的超高轉聲浪和完全無力的狀態處於非常突兀的對比
騎了一節後已經可以說是自己對超級高的轉速聲完全麻痺了
另外提一下，從起步到一萬九千轉斷油的這顆四缸引擎是幾乎沒有任何震動的
在賽車場上你猶如抱著一顆如絲綢般聲浪的風琴進彎出彎，很特別的體驗


從入彎的瞬間就可以感受到KAWASAKI賦予給ZX-25R的絕對高運動性定位
尖銳、瞬間下傾的動態感可以使ZX-25R用最極端的高速帶煞入彎，很精準的
往自己要的路線攻略彎道，在彎中完美的車輛重心配置和完好的避震帶來的
穩定度，使自己從一開始就已經不需要去適應車輛車，完美的運動性調配
讓自己不用渡過磨合期，馬上就能和ZX-25R融為一體去攻略麗寶的每個彎道
此次測試的ZX-25R每一台都換上了PENELLI的賽道胎SUPERCORSA SC
與原廠胎相比當然有更大的抓地力可以運用，但是也代表著車體和避震要在
更嚴苛的壓力下測試，但是ZX-25R卻完善的表現出超乎預期的彎道性能
使測試車手不斷的以更極限的方式去挑戰ZX-25R在麗寶賽車場的最佳單圈
目前需要改進的一點就只剩下需要後/上移的腳踏組，但這改裝一點都不難


而ZX-25R良好的協調性和人車合一感也代表著以高強度操駕騎乘它也相當輕鬆
不會耗費太多體力，相同的體力量可以在賽道上更持久的騎乘它，少數需要
耗費較多體力的部分就是高速入彎前的最大限度剎車，對四輻射卡鉗搭配
310mm碟盤帶來的剎車感非常強大，但整個制動過程車輛都幾乎沒有晃動
的不安感，雖然從高速瞬間降到低速的剎車帶來強大的慣性，但是帶來許多
安心感的制動感願意讓騎士每一圈的相同地點可以嘗試更加劇烈的剎車

整體測試ZX-25R下來，令人亢奮且維持在超高轉速就有源源不絕的動力
彎道無可挑剔，穩定度極佳的懸吊表現，優異的制動性，很有幸這一個帶有
1980當年才有小排氣量四缸引擎重出江湖並搭配著現代強大的車體造車技術
的跨時代結晶可以重新市售出現在眾人眼前，唯一要去改變的或許就是顛覆
一萬轉還沒力，需要長時在保持萬二轉以上的騎乘特性

結語

日本車廠在250cc排氣量的跑車市場已經有HONDA和KAWASAKI兩位巨頭參戰
尤其KAWASAKI打出四缸這張牌讓大家知道他們是玩真的，那或許YAMAHA和
SUZUKI也會一起加入戰局甚至推出下一台21世紀的250cc四缸車款

但是我們知道，在台灣的七期環保標準下，不但售價逼得堆疊高昂，且目前
能不能順利領牌還是未知數，但台灣還有元氣轉速這樣的代理商願意讓這些
特殊車款在台灣出現，願意用對機車喜愛的熱忱去挑戰嚴苛的法規，而不是
一味的去計較利益得失而保守操作，這樣的高風險狀態去開創市場就算您
不認同，但是也不能去否定他們的努力和讓台灣機車圈更豐富的突破嘗試

或許有一天，你就可以聽到一台ZX-25R用高達一萬六千轉的四聲浪
從你身邊呼嘯而過


引擎形式 水冷四行程DOHC 4汽缸
全長 1980mm
全寬 750mm
全高 1110mm
軸距 1370~80mm
最低地上高 125mm
座高 785mm
乾重 180~182kg
總排氣量 249.8cc
供油方式 噴射供油 30mm*4
啟動方式 電發
壓縮比 11.5:1
最高馬力 50ps/15500RPM(RamAir+1ps)
最大扭力 22.9Nm/(2.3kgf m)14500RPM
油箱容量 15L
傳動形式 鏈條
前懸吊系統 SHOWA SFF-BP Ø37倒立前叉全段可調
後懸吊系統 SHOWA單槍避震Horizontal back-link多連桿
輪胎(前) 110/70 - 17 M/C 54H
輪胎(後) 150/60 - 17 M/C 66H
前煞車系統 對四輻射單卡前配310mm碟盤
後煞車系統 單活塞單卡鉗配220mm碟盤

[tsaiida0930]

五十匹馬力真的不簡單，但長時間高轉(如高速巡航)
以我的想法是，可能壽命會變比較短
_________________
去格致旁的大ｘ重機，包你變冤大頭！

[sickdino]

跟小黃蜂一樣特性
_________________
指空為有指有言空見言不見不見言見

[Fenrir]

Akrapovic排氣管的產地是斯洛維尼亞，不是義大利哦~