[站內新聞]新的檔車變速系統即將問世

admin · 重車太子 註冊時間: 2004-08-10 文章: 3595

半自動換檔系統的誕生對於許多騎士來說應該是個很棒的設計.
而對美國的騎士們的騎乘習慣來說,似乎沒有太大的吸引力.
許多摩托車製造商都曾在此吃下閉門羹.
義大利製造商Aprilia在美國銷售的Mana 850和後來的GT版本,
持續了幾年的銷售,最後仍因不如銷售預期,在2015年面臨被停售的命運,
雖然它們搭載的也不算是真正的半自動變速箱,因為並沒有自動模式.
Yamaha在2006推出的FJR1300AE搭載YCC-S(Yamaha Chip-Controlled Shifting),
但在市場上也只維持了4年,就默默銷聲匿跡.
擁有雙離合換檔版本的Honda的VFR1200,在美國銷售量也遠遠落後
在2010年亮相的一般換檔版本.
而現在半自動換檔技術的發展純熟,已成為高端跑車的基本配備,
只要在手把上輕輕撥動一下按鈕,不需拉動離合器拉桿即可輕鬆進行換檔.

Biperformance開發公司的總裁Dean Pick,希望公司最新的ShiftFX EST
(Electronic Shift Transmission電子換檔變速箱)能扭轉這一切.
如果你是SR的資深讀者,可能會有印象,我們在2007年11月時曾簡短的介紹過
Pick和原始的ShiftFX系統,至今我們對它的設置方式仍印象深刻,
而新的EST系統比原來相對粗糙的設計更加先進更加精緻.
Pick試圖提出這系統設計,取得OEM製造廠給予認證,
它不是為了將ShiftFX當成昂貴的改裝件來販賣而已.

簡單,小巧,輕量

半自動換檔系統沒能抓住美國消費者的心,原因有很多,其中最大的劣勢就是:重量增加!
Mana 850 V-twin濕重為234公斤,FJR AE滿油狀態下是312公斤.
VFR1200 DCT裝上雙離合變速,就從原本的268公斤增加了約10公斤之多.

還有複雜性也增加了.
Mana 850使用CVT(Continuously Variable Transmission),其設置必須
用在各種轉盤、滑輪、齒型傳動帶還有彈簧等空間.
雖然Honda很聰明的將它們隱藏起來,但DCT有個迷宮般的液壓管線和執行器
讓雙離合得以做動,但它本身需要一個創新的設計,才能防止結構複雜的組件變得過大.
上述兩種變速器都會造成來自機械和液壓的傳動功率損失.

同時,ShiftFX EST系統只有四個工作元件(除了車把上的按鈕),可以輕易適應
任何摩托車,以及將傳動系統功率損失最小化.
沒有過大或笨重的機械零件;變速箱和主離合控制器大約是目前啟動馬達的尺寸,
自動離合器和標準離合器為相同尺寸.EST系統的總重,約為1.8公斤.

ShiftFX EST整體的設計非常簡單.換檔由專利的機構處理.
這機構是由具有固定齒輪減速器的高速直流馬達組成,直接轉動變速鼓,
EST實際上可從任何檔位(或空檔)換檔到任何檔位,
這代表檔位順序在ShiftFX EST上不需要跟傳統依樣按照順序升降.
換檔可以在短短50毫秒內完成.

離合器控制器透過專利電液壓BDC主動離合器處理元件,重量大約是0.5公斤再多一點.
採用高科技的"記憶合金".金屬會基於發送的電流量改變其長度.
藉著移動內部液壓活塞來啟動摩托車的離合器,主動離合器還具有隔離閥,
讓該元件可以安裝在OEM液壓離合器系統內.
ShiftFX EST還使用APTC+(Adler Power Torque Clutch)自動離合器
來代替標準離合器的系統.該自動離合器元件可以在自動變速模式下平穩啟動,
在要停止時有減速的滑動離合效果以及防失速功能.
為什麼不是只有BDC主動離合器在處理這些?
Pick說:"我們使用主動離合器做為扭力控制裝置,為了做起步控制和防失速,
它需要從摩托車牽引更大的馬力,這違反了我們的設計目的."

這三個控制組件,是一個緊湊且完全可編程的傳輸控制元件.
TCU可提供在任速度、負重、檔位、油門開度和其他參數狀況下都能換檔的特性.
此外,TCU完全能透過摩托車OEM的CAN佈線進行傳輸,這代表它可以控制引擎煞車
和油門開度,以配合降檔時的速度,也能配合任何OEM電子套件下的騎乘模式.

我們期望能在KTM Duke 690的後期測試上,試用新一代的ShiftFX EST.
EST的目標之一就是能讓OEM的零件接口不須做改變就能連結引擎結構;
唯一可見的區別是訂製的離合器蓋,內有APTC+自動離合器和檔位控制器.
雖然我們說這是"訂製的",但其實蓋子沒有差很多啦,
檔位控制器下半部上的小凸起才是KTM與其他車不同的地方(除了缺少換檔桿).

因為Pick想要向OEM製造商申請EST的認證許可,所以控制器目前起來非常基本陽春,
安裝在Duke 690儀表板正下方控制EST的三合一開關,可以控制EST的傳輸模式
("N"代表空檔啟動引擎,"A"表示全自動變速操作,"+/-"代表半自動換檔),
但製造商肯定會自己設計出更有美感的開關按鈕.
升檔/降檔/空檔的三個按鈕同樣是安裝在左手車把上,
雖然Pick認為騎士在騎車時,使用拇指操控並不會造成身體上太多麻煩也不會分心,
但其實我們更喜歡像Honda VFR DCT或Aprilia RSV4系列控制牽引力的切換設計.

在發動KTM後,我們由空檔切換到半自動模式,在辦公室的停車場繞一下,
測試APTC+自動離合器在低速下的運作.
即便你可以隨時用標準離合器踏桿改變自動換檔的狀態,但只要我們注意一下
油門開度,其實根本不需要人為介入.
離合器接合相當平穩,少了拉離合器的動作讓轉彎更輕鬆.

在嘗試過南加州的城市交通過後,我們第一次殺進當地的峽谷山路,
發現ShiftFX EST的換檔動作需要顯著加快,
當以中等速度騎乘時,檔位切換間的延遲會變大.
我們將快插接頭接上筆電,並修改反應間距.
副編輯Michael Gilbert在第二輪的測試中騎了KTM,並告訴我們換檔的動作改善了.
Gilbert說:"讓我印象深刻的是當我選取檔位,按鈕立即響應我拇指的輸入並給予我反應,
每次都給我一個精準到位的切換.一種無縫接軌變速的感覺,"

不過對各種公升及摩托車的OEM進行快排升降檔測試過後,他覺得還可以更好.
"當然不是為了要像比賽車那麼厲害,但在升檔時的動力傳輸上,
仍然能感覺到有非常輕微的延遲."
我們沒有時間讓Pick進行更多的程式調整,但他向我們保證,換檔的動作
可以加快到我們想要的速度.
我們在半自動模式下降檔,並沒有太大問題,
快速降檔時,會平穩配合引擎並調整速度,並沒有需要強硬煞車的狀況.

ShiftFX EST在停車起步時的表現非常優異.
APTC+自動離合器會被連結,快速啟用並啟動車輛,不會有任何不順或滑動.
事實上我們用手動控制離合器可能也很難控制的比它的起步好.
這是一個令人驚豔的驚喜,其他半自動摩托車的表現通常都缺乏加速上的展現.

在全自動模式下,ShiftFX EST無縫的運作著,
Pick不諱言的說:"自動模式比較適合新手和平靜穩定巡航的速度下使用",
換檔程式反應了簡約設計的概念,在市區和郊區時都很容易操作,但在
山路峽谷這種類型的道路上,顯示出自動變速模式不適合其內建程序.
Gilbert抱怨說:"當我從一個高轉下加速,然後降檔要進灣,但系統會一直要升檔,
根本是要我飛著進灣."
Gilbert表示急煞也會發現一些反應的缺點:"我還發現,在需要緊急停止下的急煞,
我會需要快速降檔.這樣的過程迫使我必須更早煞車,因為它引擎煞車不足."
關於這些,Pick再次向我們保證,他們可以透過編輯程序輕鬆修改這方面的問題.

未來將走向半自動變速系統?

ShiftFX EST比其他摩托車製造商的半自動變速器設計,具有一定的優勢.
他保留標準的手動離合器拉桿,可以在任何時間介入EST,
並在不需大幅修改的情況下,能輕易於適應任何引擎結構和變速器.
沒有液壓泵或動力傳動系統的功率損失,ShiftFX EST的電子需求環境,以一般摩托車
的充電系統就能滿足.最重要的是,整個系統的總重不到2公斤.

雖然我們希望看到這項技術能廣泛運用到600cc或是更小的運動摩托車上,
不斷的切換檔位其實很讓人分心,期望製造商能嘗試著採用這項技術,直到被市場接受.
ShiftFX EST的優點可能更適用在新手入門或高端性能的摩托車市場上,
自動變速模式可以當作一個賣點.
目前已有一家歐洲摩托車製造商已開始測試ShiftFX EST,是否適合搭載在他們
生產的摩托車上,而Pick也希望有更多其它的製造廠也能一起加入半自動技術的行列.

譯文 MAX小凱
編修 M.C.S
來源 Sportrider